La France assure que ses deux premiers DHC-515 seront livrés en 2028. Mais le retard industriel du programme canadien, la lenteur de la certification et le vieillissement de la flotte actuelle nourrissent les doutes. En parallèle, plusieurs projets français peinent toujours à obtenir un engagement ferme de l’État.
La promesse officielle reste inchangée : les premiers Canadair de nouvelle génération destinés à la France doivent arriver en 2028.
Sur le papier, le calendrier tient toujours. Dans les ateliers canadiens, pourtant, le programme n’en est encore qu’à l’assemblage des premières structures. Plusieurs industriels français estiment désormais très incertaine la possibilité de livrer un appareil pleinement certifié et opérationnel avant la saison des incendies de 2028.
Le premier avion français est annoncé pour le mois d’avril. Le second ne serait livré qu’en novembre, trop tard pour participer aux opérations estivales.
À moins de deux ans de l’échéance, la France reste donc dépendante d’une flotte vieillissante, régulièrement immobilisée par les pannes et les opérations de maintenance.
Une chaîne arrêtée depuis plus de dix ans
L’origine du problème remonte à 2015, lorsque Bombardier a cessé de produire le CL-415, l’appareil amphibie communément appelé Canadair.
La France n’a alors commandé aucun nouvel avion de ce type. Elle a progressivement remplacé ses anciens Tracker par six Dash 8 transformés en bombardiers d’eau.
Ces appareils peuvent embarquer environ dix tonnes d’eau ou de retardant. Leur capacité est importante, mais leur fonctionnement diffère profondément de celui d’un Canadair.
Le Dash 8 doit se poser sur une piste pour être rechargé. Le Canadair peut, lui, écoper directement à la surface d’un lac ou de la mer, remplir ses réservoirs en quelques secondes et repartir immédiatement vers l’incendie.
Cette capacité lui permet d’enchaîner rapidement les rotations au plus près des flammes. Aucun avion terrestre ne peut totalement la remplacer.
Le lancement tardif du DHC-515
Face aux besoins croissants de plusieurs pays européens, De Havilland a annoncé en mars 2022 la relance du programme sous la forme d’un nouvel appareil, le DHC-515.
La France avait alors promis de renouveler ses douze Canadair et d’agrandir sa flotte avec quatre avions supplémentaires avant 2027.
Cette ambition a depuis été fortement réduite.
Quatre appareils seulement ont été commandés : deux dans le cadre d’un programme financé en partie par l’Union européenne, puis deux autres directement par la France.
Selon l’ordre de livraison annoncé, le premier avion produit serait destiné à la Grèce. Les deux suivants reviendraient à la France. Les derniers appareils français ne sont pas attendus avant 2032 et 2033.
Une certification impossible à accélérer
Le DHC-515 n’est pas une simple reproduction du CL-415.
De Havilland a récupéré le programme, mais doit reconstruire une chaîne de production interrompue depuis plus de dix ans, retrouver les compétences nécessaires, qualifier les fournisseurs et intégrer de nouveaux équipements.
À cela s’ajoute la certification complète de l’appareil.
Le premier prototype devra effectuer une longue campagne d’essais au sol et en vol. Les autorités devront ensuite vérifier son comportement, sa sécurité, ses performances et ses capacités opérationnelles dans des conditions parfois extrêmes.
Pour plusieurs professionnels du secteur aéronautique, il paraît difficile d’imaginer que toutes ces étapes puissent être achevées suffisamment tôt pour qu’un premier appareil français soit disponible dès le printemps 2028.
Une livraison administrative ne signifie d’ailleurs pas nécessairement une entrée immédiate en service. Les équipages devront être formés, les procédures validées et les infrastructures adaptées.
Douze appareils anciens pour tenir jusque-là
En attendant, la Sécurité civile doit continuer à s’appuyer sur ses douze Canadair actuels.
Ces appareils approchent pour certains les trente années de service. Lors des grands incendies de juillet, seuls cinq à huit avions auraient pu être engagés simultanément, les autres étant immobilisés pour maintenance ou en raison de problèmes techniques.
Cette disponibilité réduite fragilise le dispositif national.
Lorsqu’un incendie majeur mobilise plusieurs appareils dans une seule région, les moyens restants deviennent insuffisants pour répondre à l’apparition de nouveaux foyers ailleurs dans le pays.
La situation est d’autant plus préoccupante que les saisons des feux deviennent plus longues et que plusieurs incendies peuvent désormais atteindre simultanément une intensité exceptionnelle.
Les limites des avions de remplacement
La France dispose d’autres moyens aériens, notamment les Dash 8 et les hélicoptères bombardiers d’eau.
L’armée peut également apporter un soutien ponctuel. Lors des incendies en Gironde, un A400M a été utilisé pour larguer du retardant.
Ces moyens renforcent la capacité d’intervention, mais ils ne remplacent pas les Canadair.
Un gros avion terrestre peut transporter une charge plus lourde, mais il doit regagner une base après chaque largage. Le temps nécessaire au rechargement réduit le nombre de rotations possibles.
Face à un feu rapide situé près d’un plan d’eau, l’appareil amphibie conserve donc un avantage décisif.
La polémique sur les commandes abandonnées
Le retard du renouvellement de la flotte alimente également un affrontement politique.
Un ancien Premier ministre a été accusé d’avoir annulé une commande de deux Canadair lorsqu’il dirigeait le gouvernement. Il conteste cette présentation et rappelle que deux appareils cofinancés par l’Union européenne avaient bien été commandés pendant son mandat.
Aucun contrat signé n’a formellement été résilié.
Un décret budgétaire adopté en février 2024 avait néanmoins supprimé près de 53 millions d’euros de crédits. Cette réduction avait conduit la Sécurité civile à renoncer à une commande supplémentaire qui devait être financée exclusivement par la France.
Il reste difficile de déterminer si cette décision a directement retardé les futures livraisons, puisque le constructeur devait déjà reconstituer sa chaîne industrielle.
Elle montre toutefois que le renouvellement de la flotte n’a pas toujours été considéré comme une priorité budgétaire.
Une filière française encore embryonnaire
À plus long terme, plusieurs entreprises françaises veulent développer une solution nationale ou européenne.
Le projet le plus ambitieux est celui d’un nouvel avion amphibie spécialement conçu pour la lutte contre les incendies. Le futur appareil, présenté comme un instrument de souveraineté industrielle, ne pourrait cependant entrer en service avant la fin de 2032 dans le meilleur des cas.
Son développement nécessite encore plusieurs levées de fonds, des études techniques approfondies et surtout des commandes capables de sécuriser l’ensemble du programme.
L’entreprise a déjà reçu plusieurs millions d’euros d’aides publiques et annoncé un partenariat avec un grand équipementier aéronautique français.
Mais elle ne dispose toujours d’aucune commande ferme de l’État.
Des ATR transformés en bombardiers d’eau
Deux autres acteurs travaillent à partir de l’ATR 72, un avion régional largement utilisé dans le transport de passagers.
L’un développe une version terrestre capable de larguer de l’eau ou du retardant. Comme le Dash 8, cet appareil devrait néanmoins revenir se poser pour être rechargé.
L’autre veut transformer l’ATR en avion amphibie grâce à l’installation de flotteurs et d’un système d’écopage.
Ce projet apparaît plus avancé sur le plan commercial. Un accord portant sur dix appareils a déjà été signé aux États-Unis, tandis que des discussions sont engagées avec plusieurs pays d’Amérique du Nord, de Méditerranée et d’Europe centrale.
Un premier appareil pourrait être opérationnel en 2029, avant une montée en cadence industrielle à partir de 2030.
Les futurs avions français pourraient partir à l’étranger
Cette progression ne garantit pas que les premiers appareils produits soient destinés à la France.
Faute de commande ou d’engagement officiel, les industriels privilégient les marchés étrangers, où certains gouvernements offrent plus rapidement des garanties financières.
La France risque ainsi de soutenir la phase initiale de plusieurs programmes sans pouvoir réserver les premières places sur les chaînes de production.
Pour les entreprises concernées, la difficulté principale ne réside pas uniquement dans les subventions. Elles demandent surtout des commandes à long terme permettant de convaincre les investisseurs, de recruter et d’organiser la production.
Un bombardier d’eau nécessite près d’une décennie de développement. Une politique d’acquisition décidée uniquement après les grands incendies arrive donc toujours trop tard.
L’Europe finance un programme nord-américain
Le paradoxe est particulièrement visible au niveau européen.
L’Union européenne consacre des sommes considérables à l’achat des futurs DHC-515. Un appareil seul coûterait environ 50 millions d’euros, tandis que le contrat complet, comprenant la maintenance, les pièces et le soutien opérationnel, peut approcher 90 millions.
Ces financements renforcent un programme industriel canadien alors que plusieurs sociétés européennes cherchent encore les moyens de lancer leurs propres appareils.
L’achat nord-américain répond à une urgence réelle : aucun avion européen équivalent ne peut être livré à court terme.
Mais sans stratégie parallèle en faveur d’une filière locale, l’Europe risque de conserver durablement sa dépendance industrielle.
Une flotte suspendue à des calendriers étrangers
La France se retrouve ainsi enfermée entre deux horizons.
À court terme, elle dépend d’une flotte ancienne qu’elle doit maintenir en état jusqu’à l’arrivée incertaine des nouveaux Canadair. À long terme, elle dispose de projets nationaux prometteurs, mais encore trop peu soutenus pour garantir leur industrialisation.
La commande de quatre DHC-515 ne suffira pas à remplacer rapidement les douze avions actuels, encore moins à porter la flotte à seize appareils comme cela avait été promis.
La véritable question n’est donc plus seulement de savoir si le premier Canadair sera livré en 2028. Elle est de déterminer combien d’appareils seront réellement disponibles chaque été jusqu’au renouvellement complet de la flotte.
Face à des incendies plus nombreux, plus rapides et plus puissants, l’État ne peut plus se contenter d’annoncer des dates qu’il ne maîtrise pas. La capacité française de lutte aérienne dépend désormais d’un constructeur étranger en pleine reconstruction industrielle et d’une filière nationale à laquelle aucune perspective suffisamment solide n’a encore été offerte.
